牽引車は、大きく、重く、力があるほうがいい。

トレーラーは全幅2mオーバーのものが多く、エアストリームなど日本仕様でも幅2.4mもある。

牽引する側もワイドトレッドかつある程度ロングホイールベースのほうが安定する。

重さは、トレーラーの2倍あれば理想的。

でも、要牽引免許サイズのトレーラーとなると、１ｔ台前半〜2ｔ弱にもなるので、1.5倍位あればヨシとするしかないかも。

力なんだけど．．．牽引車のパワーがないという言葉を時々見かけます。

でも、冷静に考えて、そんなにパワーがいるのでしょうか。

トレーラーの法定制限速度は80km/h。

110km/hになるとスネーキング現象が顕著になるので、どんなんがんばっても110km/hまで出せればいいですよね？

市街地のストップ＆ゴーで、周りの車より速く走れなきゃダメでしょうか？

流れに乗って走れればいいのではないでしょうか。

急加速、急減速すれば、ヒッチなどに通常より大きな負荷がかかり、金属疲労を増大させることになるから、しないに越したことはありませんよね。

峠の登坂が一番パワーを食う場面と思います。

でも、うちのエスティマ・ハイブリッドでパワーが足りなかったことなんてありません。

アクセル2/3位で登坂車線を上るか、アクセルをもっと踏み込んで走行車線をガンガン駆け上がるか、どちらもできます。

例えば、中国道下り線名塩ＳＡ付近の何kmも続く連続登坂車線のような場面だと“モアパワー！”ということになるのかも知れませんが、北海道にはこういう何kmにも渡ってほぼ直線の連続登坂車線が存在しないのです。

石勝樹海ロードでも日勝峠でも、長い登坂車線にはきつめのカーブが存在していて、そこで速度が落ちてしまいます。

でも、うちのエスティマ・ハイブリッドでもカーブ出口から再加速できますので、必要十分といったところです。

昔、２０００ディーゼルターボのタウンエースに乗っていた時は、単独で走っているにもかかわらず、峠になるとアクセルベタ踏みて60km/h台でしたから、いかに、エスティマ・ハイブリッドが力持ちかよく分かりますね。

と、まあ、いろいろ書きましたが、小排気量車と大排気量車で同じトレーラーを牽引したとするなら、当然、小排気量車はアクセルの踏み込み量が多くなります。

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　先日、トヨタのFJクルーザー（標準仕様車）に試乗する機会がありました。

　10分程度の市街地走行と公園道路でストップ＆ゴーやロールを試しましたが、意外にパワー感がありませんでした。

　重量はうちのエスティマ・ハイブリッドより若干重い位なのですが、エンジン、ATともマイルドな味付けなのか、V6 4L 4バルブDOHC VVT-iという文字から想像していたのとは違いましたね。

　アクセルの踏み代が深く、通常走行で使うアクセル1/3位が楽になるようなシートポジションだと、満開位置まで踏み込むのが大変です。

　エンジン音、ロードノイズともよく抑えられており感心する一方、サスが柔らかくフニャフニャした感じで、ロールも大きく、乱暴な運転をしていると酔いそうです。

　以前乗っていた、ジムニーSJ10、ランクルBJ41V、ブリザードなどがスパルタン過ぎるほどスパルタンでしたので、現代のクロカン車とのギャップに驚いたと言うべきでしょうか。

　実は、FJクルーザーは次期牽引車の筆頭候補だったのですが、（私が乗るには）足回りをかなり締めないとダメですね。

　あとは．．．パジェロかな？

　3200ccDI-Dが出来が良いようですが、クリーン化に費用がかなりかかっているようでメチャメチャ高いですよね。

　むしろ、V6 3000ccのベーシックなガソリンエンジンの方がいいかも知れないです。

　ディーゼルエンジンって、ターボ付けてやっとガソリンエンジンなみの吹け上がり速度ですから、単独でストップ＆ゴーの連続する市街地を走らせればV6 3000ccガソリンの方が快適と思います。

　たぶん、追い越し加速もV6 3000ccガソリンの方が速いんじゃないかな？

　トレーラー引っ張るとなると、V6 3000ccガソリンで今のエスティマ・ハイブリッドと同じ位かな？

　車重200kg以上重いですからプラスマイナスゼロ位と思います。

　3200ccDI-Dはトルクフルで良さそうですが、トレーラーを牽引した状態での登坂や追い越し加速はどうなのでしょうかね。